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中国MPV元年井喷之腾势D9试驾随笔

2023-02-17 06:49:39来源：新浪汽车

机缘巧合，春节假期期间体验到了两台国产热门的MPV，其实换一台MPV的想法早就有，或许是因为年龄到了，毕竟对于老人而言上车更方便，对于宝宝来说车内活动的空间也更大，之前和同事无意间闲聊说起男人换车看什么？我的答案是：年龄。

【资料图】

腾势D9定位为中大型MPV，目前共有7款在售车型，售价为32.98-45.98万。虽然换车的日程还没有正式提上日程，但并不妨碍我借机体验一下国内的几款主流MPV，那么就让我们从这款当红炸子鸡开始吧。

“人畜无害”是我对MPV这类车型的总体评价，开车二十年见到MPV在路上飙车斗气的场景，用一只手都数的过来，话说MPV这圆润的外型是不是更能体现出奶爸负责任的好形象？实际上对于造型方面，我对腾势D9是有所偏爱的，因为它长得更像“埃尔法”，不是什么山寨，而是因为埃尔法已经标定好了一台豪华MPV应有的样子，比如短鼻子、再比如高腰线、小车窗，所以我认为完全没必要去挑战大众业已形成的审美观，顺眼即使最好的选择，再加上丰田给饭吃，一下子D9就变成了埃尔法最好的平替；当然也有破局者，比如极氪009、比如岚途梦想家，都做到了埃尔法的正反面，反而获得了真正埃尔法车主的认可，或许这就是“得不到的才是最好的”围城理论吧。总之，外型这事自己喜欢就好。

长得很入眼的前脸有着自己的名字--“π-Motion”势能美学前脸；而车身尺寸方面，腾势D9的长宽高分别是5250x1960x1920mm，轴距达到了3110mm，只有高度上略微比埃尔法矮一点，是彻头彻尾的大块头。

MPV的车内空间都不算差，即便是“紧凑级”的奥德赛也同样拥有让人愉悦的中排腿部空间；所以我对MPV的重点考量在第三排空间上，以及后备箱进深，理由有二：

谁坐第三排是个很玄妙的问题，搞不好真上头，再加上如果不够舒适、体验不好的话，很容易触发家庭大战。后备箱进深对我而言，放行李是其次，更主要是被动安全距离，对于那些第三排乘客紧贴着后车窗的车型一律PASS。

结果是D9的车内乘坐空间挺大，尤其是第三排空间表现良好，并且带有独立的杯架、出风口、充电口以及中央扶手，整体表现已经接近了老A级紧凑级轿车的水准，不过田忌赛马，后备箱的进深就要相对小一些，沿可延的能够竖着挤下一个24寸的标准登机箱，日常出行接机不是问题，只不过它基本达到了我心理的“安全距离”极限，如果能在再长20cm就无遗憾了。

除此之外，我对MPV还有着自己的小执念，即：挡排最好要在中控台上，主副驾驶之间最好有过道，能从车内一直走到后排，最好还能有奇妙的储物格设计…当然这是我个人的执念，因为现在越来越多的人觉得挡位在中控台上显得不够档次，而中排留过道也必然会影响座椅宽度…等等。

D9显然顺应了大众的喜好，采用的是轿车一样的布局，电子挡杆位于主副驾驶之间，并且还采用目前最流行的双层中控台设计，主副驾之间没法通行。总之它采用了目前最潮流的车内布局设计，这点肯定没错，只能是我去忍让。但我对它的吐槽点大概率集中在了与比亚迪过于近似的设计上，而对于MPV本应该有的那种精巧的车内空间设计则显得稍少了一些。

为什么把座椅单拿出来说？因为它可能是买与不买的那根稻草。

说座椅并不是说它舒适性不好，相反D9的座椅人机工程学设计非常出色，属于那种柔软但不塌陷的“给力”大沙发，非常适合长途旅行。而我对于它的不满主要集中在上下车便捷性方面，D9中排座椅采用了独立的“豪华式”座椅，这导致了不可收折的扶手直接影响了上车，从实际使用来看，对于上了年纪腿脚又不好的老年人产生了非常大的影响，大到影响购车的那种；而没有实体按键的中排座椅虽然具备通风、按摩、脚托等多种功能，单对老年人真是不太友好。而我最担心的也是那个一键放倒的零重力模式，万一压倒后方的阻碍物能不能有自动停止功能？反正，我的建议是厂家以后能不能出减配版的座椅供选择？

另外D9的电动车门，能否在显眼的位置再增加一个关门按键，现在的关门只能是转身去“搂”车内把手，不够方便。

试驾的这台D9是DM-i车型，搭载1.5T涡轮增压发动机，两驱车型NEDC纯电续航最高190km，亏电油耗5.9L/100km；四驱车型纯电续航180km，亏电油耗6.7L/100km。短短的车头下是前麦弗逊系统，后多连杆的悬架，标配FSD可变阻尼悬架系统，高配车型还提供Disus-C电控阻尼减震，

轻快是D9的最主要印象，强大的动力系统让油门变得“一点就有”，也不存在变速箱所带来的换挡震动，油门在动力输出的过程中显得非常线性；再加上电驱加持的低速状态，让这台D9无论是起步还是加速都变得异常轻松。

操控性并不在我对MPV的奢望当中，毕竟这样一台将近2米高的大家伙你能指望它有多好的劈弯极限呢？稳健、平顺与安静，尤其是行驶过程中不要有多余的震动，这些是我对MPV最看重的，D9表现的还不错，号称奔驰协助调教的底盘的确也让D9有了些许德味。

非常值得一提的是，D9的NVH表现非常好，好过绝大多数的日系前辈。

这里分两点：

1是整车的噪音控制非常好，低速下电动机很好的补足了以前汽油机的嘶叫；

2是难能可贵的一点，当汽油机介入后，整车的NVH几乎没有受到什么变化，发动机带来的声音与震动被隔绝的非常好，几乎察觉不到；

不好的一点来自于我不太喜欢D9的刹车调教，前半程过于空虚了，没安全感的那种。显然工程师是想避免刹车时车里的乘客像色子罐里的色子一样前仰后合，但这么做却有些事与愿违，我最希望的还是获得一个足够平均线性的刹车调教，让掌控感更强。

由于系统要注册而且用车的体验时间有限，所以电子设备并不是我的重点考察部分，不过即便如此也能让人感受到成熟的电子装备与科技功能明显是D9的一大优势，充分的体验出了比亚迪这棵大树的威力，对于注重电子产品是否好用的人，那么选择D9肯定没错；

中控台上的大屏不具备旋转功能，缺少了些可玩性，但也搭载了腾势Link超智能交互，支持腾势SHARE多屏共享、小憩模式等10种情景模式等。10.25英寸的全液晶仪表盘与整个中控台连成一体，算起来后排的几个小屏幕，D9能够做到7屏之间的互联。

除此之外，D9在智能辅助驾驶方面也基本保持了L2.5级的水准，春节这几天车少，在体验过程中没有发现较大的问题，希望以后还能有机会在进行更深度的体验。

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